El tren de Arganda vuelve a funcionar

(Composición del tren de Vapor Madrid, con la locomotora de vapor y los vagones restaurados por la asociación. Fotografía J.A. Frutos)

(Fotografía del tren del Tajuña en 1905. Pertenece al libro de López Mondejar, Publio., Viajeros al tren. 150 años de ferrocarril y fotografía en España. Lunwerg. Madrid, 1998)

La locomotora no es la pequeña 030T de Vapor Madrid. Más bien parece una 121T o una 131T, de Henschel o de Borsig.

(Fotografía de situación y acceso de Vapor Madrid, en la Poveda)

(Aguja de cambio manual de vías en los alrededores del Campillo)

El próximo domingo, 5 de octubre, el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid, volverá a abrir al público su museo ferroviario y pondrá en circulación, de nuevo, el tren de Arganda. La máquina de vapor estará disponible, eso sí, a partir del domingo siguiente, puesto que las tareas de reparación y puesta a punto no han hecho posible que esté lista para el día de la inauguración.

La información, más detallada, puede consultarse en la página web de la asociación Vapor Madrid, pero os adelanto que el tren funcionará, esta temporada, todos los domingos, entre octubre y diciembre, a las 11:30, 12:30 y 13:30. El precio es de cinco euros, y permite un recorrido de, aproximadamente, siete kilómetros. El trayecto se inicia en el apeadero que hay frente al museo. Después, el tren avanza sobre el puente metálico hasta bordear la Laguna del Campillo, y luego regresa a su punto de origen.

La visita merece la pena por varios motivos: el conocimiento del tren del Tajuña que, de varias maneras, ha recorrido nuestras tierras hasta 1997, la posibilidad de disfrutar de un viaje en la reconstrucción de un tren de vapor original y, también me parece muy importante, conocer el trabajo de la asociación.

Toda su labor se encuentra muy bien recogida en la página web, pero me gustaría resaltar algunos aspectos que quizás sean desconocidos para la inmensa mayoría de los habitantes de Rivas y su entorno. Por ejemplo, que gracias a las mediaciones de esta agrupación ferroviaria ha sido posible restaurar y pintar en su color original el puente metálico del ferrocarril, que atraviesa el río Jarama, y que es el más largo de toda la Comunidad de Madrid, con ciento setenta metros. O, por citar otro caso, que la escuela taller Román Aparicio, ha conseguido, asesorados por Vapor Madrid, restaurar vagones, reconstruir el antiguo edificio del apeadero de La Poveda o construir “ex novo” un vagón de tercera, con balconcillos, para que más viajeros puedan disfrutar de este tren.

Pero su Historia es aún más interesante. En 1987 comenzaron con pequeños convoyes de ancho de vía de 5 pulgadas, pero ya en 1990 compraron a un chatarrero de La Felguera, en Asturias, una máquina del puerto del Musel, en Gijón, a punto de ser destruida, por 750.000 pesetas. Después vinieron tres años de restauración, prácticamente con sus propios medios. Por fin, el 5 de enero de 1994, el viejo tren volvió a entrar en Arganda, mientras una multitud se agolpaba a ambos lados de la vía para revivir aquel momento.

En 2001 se firmó un acuerdo entre la CIFVM y los ayuntamientos de Arganda y Rivas Vaciamadrid para que un tren histórico a vapor recorriera el trazado que os he indicado antes. Y eso ocurrió desde el 4 de mayo de 2003, hasta ahora…

Vuelvo a insistir en que conozcáis su trabajo y les apoyéis, aunque sea con el precio del billete del tren. Porque luego lo invierten en carbón para la caldera de la máquina, pintura, madera,… Hasta el año pasado no han tenido un patrocinador privado, y es el que les ha suministrado las herramientas.

"Lejos, Madrid se otea.

Y la locomotora

resuella, silba, humea,

y su riel metálico devora,

ya sobre el ancho campo que verdea"
(Antonio Machado)

Os incluyo, por último, un vídeo de la historia de los ferrocarriles españoles que trata sobre la importancia de los trenes mineros o de vía estrecha, a finales del siglo XIX. Contiene imágenes de otros ferrocarriles métricos, como los del museo Vasco del Ferrocarril, en Azpeitia, y el de Asturias, en Gijón.

Inundaciones del río Jarama en marzo de 1947

Os adjunto un vídeo del NO-DO, rescatado por el Archivo de Arganda, y colgado en youtube. Las imágenes muestran los efectos de las inundaciones del río Jarama en 1947, y en ellas podréis ver los edificios de las antenas de Radio Nacional, que habían sido inaugurados dos años antes, y el espacio de las actuales graveras y lagunas.

Es sabido que la riada del día 22 de septiembre fue debida a un episodio de gota fría y a la incapacidad de las infraestructuras para guiar la avenida de agua hacia su desembocadura natural, que era el río Manzanares. Estas imágenes, por el contrario, nos ilustran sobre una de las más de noventa inundaciones históricas registradas en la Cuenca del Tajo en la Comunidad de Madrid. Generalmente, dichos accidentes naturales se producen a finales del invierno y principios de la primavera, y están causados por abundantes lluvias que proceden de frentes atlánticos.

En el pie de vídeo se indica únicamente el año, pero puede corresponder a lo sucedido entre los días 6 y 9 de marzo de 1947. En esas fechas, por ejemplo, el río Tajo, a su paso por Toledo, registró un caudal de 2900 metros/segundo (el río Ebro, en su desembocadura de Tortosa, tienen un caudal medio de 712). De los destrozos causados, hay fotografías en la prensa de la época, tal y como recogen, entre otros, el Paseo Geológico por los alrededores de la ciudad de Toledo, en sus páginas 76 a 79.

En cuanto al río Jarama, hay referencias a la crecida en la obra de Federico González Couto., Estudio Histórico sobre el Puente Viejo de San Martín de la Vega. En sus páginas 6 y 7, con fecha 15 de marzo, se habla de una carta que contiene la relación de afectados por la crecida y de otra carta del alcalde de San Martín pidiendo que se refuercen las defensas frente al río.

Rivas Vaciamadrid: la riada del 22 de septiembre de 2008 - SE PUBLICARÁ EL 22 DE SEPTIEMBRE DE 2009.

"Lo que importa es tener razón y, después de tener razón, importa casi tanto saber defenderla, porque sería triste cosa que teniendo razón pareciese como si la hubiésemos perdido a fuerza de palabras locas y de hechos reprobables. Es seguro que a la larga la verdad y la justicia se abren paso, mas para que se lo abran, es indispensable que la verdad se depure y se acendre en lo más íntimo de la conciencia y se acicale bajo la lima de un juicio independiente, y que salga a la luz con el respaldo y el seguro de una responsabilidad. He deseado y procurado que todos lo hagan así"

(Manuel Azaña, ayuntamiento de Barcelona, 18 de julio de 1938)

La barca de Arganda

(Croquis sobre la ubicación, en 1723, de una barca en Ciempozuelos. Imagen digitalizada del Archivo de la Real Chancillería de Valladolid)

La imagen del puente de hierro de la antigua carretera de Valencia alcanza casi la categoría de símbolo, y así se ha recogido en variadas representaciones gráficas del cine o la fotografía. Quizás ello nos lleve a creer que en ese lugar siempre existió un puente, que comunicaba Madrid con la zona de Valencia. La realidad es que el paso del río, hasta bien entrado el siglo XIX, se hacía mediante una barca de madera, que aparece en los documentos como “la barca de Arganda”.

La primera referencia que he encontrado de ella es en un documento de principios del siglo XVI. Así, en 1502, hay una orden del Consejo Real a Diego de Cortinas y Mayor de Vargas para que pusieran a disposición de los vecinos la barca que tienen para pasar el río Jarama. (Archivo de Simancas, Hojas Sueltas de Procesos, -CRC, 764, 7).

El 18 de abril de 1576, en las Relaciones Topográficas de Felipe II, en su capítulo 22, los vecinos Mateo Martínez, Pedro de Mejorada, Pedro de Blas y Francisco Fernández, dicen "haber de una barca (...) que está en el paso que va de la villa de Madrid al reino de Valencia y ciudad de Cuenca y la Mancha, el puerto está a la parte de este lugar en el término de él (se refiere a Arganda del Rey), y de la otra parte (en la otra orilla) está en dehesa de doña Luisa de la Cerda, señora de Paracuellos, el aprovechamiento de esta barca es del dicho concejo, vale un año con otro de renta, cincuenta mil maravedíes"

Transcurrió el siglo, y Madrid se convirtió en capital de la monarquía hispánica, y Felipe II creó los Reales Sitios, y se construyó la Puente de Segovia, y el de Aranjuez,… pero para llegar desde Levante hasta la Corte hubo que seguir pasando el Jarama en una barca de madera. Y del peligro que esto suponía no se libraba nadie: sabemos, por Las Relaciones sucedidas en la Corte de España, de Luis Cabrera y Córdoba, que en cierta ocasión, el rey Felipe III estuvo a punto de morir ahogado en dicho transporte. La suerte quiso que, al ver la barca “cargada con muchas acémilas cargadas y gentes que pasaba”, prefiriera esperar aquella barcada primera. Pero ésta se hundió, ahogándose personas y animales. Fue tal el susto y la precaución del monarca, que éste prefirió regresar a Vaciamadrid esa noche, y dar un rodeo por Aranjuez para pasar a Levante. Este mismo hecho se recoge también en un manuscrito de la Biblioteca Nacional, en el que aparece también la figura del Duque de Lerma.

Porque ésta era la solución que había cuando el Jarama iba muy crecido: bajar hasta Aranjuez para poder pasar hasta Arganda. Así lo relata Antonio Ponz, en su Viage de España, que propone la construcción de un puente para aliviar las fatigas de los viajeros. Y hablamos de 1772, en pleno proceso reformista de la Ilustración. De esta época, según nos informa Agustín Sánchez Millán, sabemos que en 1753 se cobraba, por el paso de cada acémila, 32 reales, por persona 8 y por carruaje de cuatro ruedas y dos mulas, 13.

Porque en el embarcadero, el rey puso un peaje que reportaba importantes ingresos a la Corona. Dicho peaje funcionó entre el XVI y el XIX, y su estudio ha permitido al hispanista David Ringrose estudiar el crecimiento económico de Madrid y su entorno. Este libro, en inglés, (Madrid and the Spanish Economy, 1560-1850) puede leerse en línea.

En fin, el paso del río se completará con barcas en Titulcia, o en Mejorada, pero habrá que esperar a la construcción de un primer puente, en 1819. Aunque este se hundió, y entre 1831 y 1845 hubo que volver a la humilde barcaza para asegurar la comunicación de la corte real con Levante. Así, en diciembre de 1840, gracias a las noticias de la Gazeta de Madrid, tenemos noticia del arriendo de la explotación de la barca en algo más de cuarenta mil reales.

Rivas Vaciamadrid y la Vuelta Ciclista a España: 2006-2008

(El pelotón de la Vuelta 2008 por la Avenida de Covibar) / 21 septiembre 2008

(La cabeza del pelotón de la Vuelta a España 2008 circula por Covibar) /21 septiembre 2008

(Recorrido de la edición 2008: pulsa sobre el mapa para verlo más grande). En esta edición la Vuelta no trabaja con Google Earth (sí lo hace TVE) y la elaboración del trayecto es mía.

(Edición 2007. Fernández Bustinza y Sebastién Minard, del equipo francés Cofidis, bromean con el pelotón en el cruce de Arganda del Rey). Fuente: Unipublic. Vuelta Ciclista a España 2007.

(En el año 2006 era posible ver el recorrido de todas las etapas en Google Earth. Aquí tenemos el trazado de la contrarreloj individual). Fuente: Unipublic. Vuelta Ciclista a España 2006.

El domingo, 21 de septiembre, la Vuelta Ciclista a España discurrirá, por tercer año consecutivo, por nuestra ciudad . Sé que este blog está dedicado a la Historia y a la Geografía, y esta entrada parece más bien dedicada al deporte. Pero creo que la importancia de este acontecimiento, para una localidad tan joven como Rivas, supone elevarlo a la categoría de histórico.

En ediciones anteriores la Vuelta había circulado cerca de Rivas Vaciamadrid. Así, en el año 2003 la penúltima etapa se disputó, en contrarreloj, entre Guadalajara y Alcalá de Henares. Al año siguiente, circuló por Mejorada del Campo, Velilla de San Antón, La Poveda y Arganda del Rey, en dirección a Morata de Tajuña

(El recorrido en: http://ww0.lavuelta.com/05/espanol/recorrido/etapa21.html?e=21)

Pero el año 2006, la etapa anterior al último día, en la Castellana, se celebró en Rivas Vaciamadrid. Se trataba de una contrarreloj individual, de 27,5 Kms, que fue ganada por Alexander Vinokourov, arrebatando así el maillot oro al actual campeón olímpico de fondo en carretera, Samuel Sánchez.

(El rutómetro puede consultarse en:

http://www.lavuelta.com/06/espanol/recorrido/etapa20.html?e=20)

Al año siguiente, la Vuelta 2007 también empezó en Rivas Vaciamadrid y terminó en Madrid, con 104,2 kms. El control de firmas se realizó en Rivas Futuro para, a continuación, hacer una salida neutralizada de 8,5 kms hasta la M-823. Desde aquí, el pelotón circuló hasta la Poveda y Morata de Tajuña, desde donde la carrera se reincorporó a la A-3 en dirección Madrid. El recorrido entró por Rivas Pueblo, subió por la Avenida de Levante, César Manrique y Avenida de los Almendros, para enlazar con la A-3 por el paso inferior.

(ver rutómetro en http://www.lavuelta.com/07/espanol/recorrido/etapa21.html?e=21)

Era el domingo 23 de septiembre y sólo quedaba llegar hasta la Castellana de Madrid, donde ganó Danielle Benati, y proclamar a Denis Menchov, del Rabobank, campeón de ese año. Compartieron el podium Carlos Sastre, a 3:31 y Samuel Sánchez, a 3:46.

El domingo 21 de septiembre de 2008, la Vuelta Ciclista recorrerá unos siete kilómetros de casco urbano, en apenas veinte minutos. Espero que todos disfrutemos de esos momentos.

(Se puede consultar el rutómetro, con los horarios, pinchando aquí: Aparecerá la altimetría, pero si pinchas en la pestaña superior "horarios", tendrás más detalles)

El tren de Arganda: trazado ferroviario entre la estación del Niño Jesús y la de Arganda del Rey.

En esta entrada ofrezco una presentación que reconstruye el trazado ferroviario del tren de Arganda, entre Niño Jesús y Arganda del Rey.

Conocido como "El tren de Arganda", este ferrocarril partía de los alrededores del parque del Retiro y llegaba hasta Alocén, en Guadalajara. Aquí, en Vaciamadrid, tenía una estación y un puente metálico sobre el Jarama. La primera ha sido recuperada por la red de Metro; el segundo aún subsiste, utilizado por la asociación Vapor Madrid, que hace circular periódicamente un convoy reconstruido del antiguo ferrocarril del Tajuña.

Espero que este documento ayude a conocer mejor una parte tan importante de nuestra historia cotidiana reciente y a contribuir a mantener vivo el recuerdo de este humilde ferrocarril de vía estrecha.

Para descargar esta presentación, y poder verla con mejor calidad y a toda página, podéis hacerlo pinchando sobre este enlace.

El Castillo de Ribas: fotografías y actuaciones arqueológicas en la zona.

(Zona aproximada de las actuaciones arqueológicas de 2002-2004, en los accesos de la M-823 a la Avenida de las Provincias)

(Zona de la ermita del Cristo de Rivas en 1956. Aún son visibles los restos del Caserío de Ribas, que fue abandonado durante la Guerra Civil)

(Glorieta donde se ubicaba el antiguo Caserío de Ribas. A la derecha, bajando, se encuentra muy próximo la ermita del Cristo)

(Cerámica y teja halladas en superficie en el cerro del castillo de Ribas)

(Vista de la ermita del Cristo de Rivas desde el cerro del castillo)

(Vista del cerro del castillo desde la carretera del Cristo de Rivas)

El castillo de Ribas, como ya es sabido, era un pequeño recinto fortificado que custodiaba el acceso al agua del río Jarama por los agricultores de la zona. Construido sobre un promontorio, vigilando los cortados del río, este edificio no soportó el desplazamiento de los centros de poder e influencia a otros lugares, alejados de estos antiguos enclaves defensivos. Así, hacia 1575, las Relaciones Topográficas de Felipe II ya daban noticia de su abandono:

" (respuesta treinta y seis) ... Declararon que en este pueblo hay una casa que es de don Alonso de Mendoza, y no tiene epitafios, es llana, y cerca de la dicha casa han oído decir que solía haber un castillo, el cual estos que declaran no le conocieron, hay cimientos de grande edificio que está en un cerro, quién le derribó o no, no lo saben, más que a la sazón se llamaba del Castillo, y esto declaran..."
(Alvar Ezquerra, Alfredo., Relaciones Topográficas de Felipe II. Madrid, 1993. p. 646.)

En otra entrada de este blog he indicado la ubicación de lo que fue este modesto castillo, frente a la actual ermita del Cristo de Rivas. Lo que aporto ahora son más fotos, “in situ”, de las vistas que se aprecian desde el mismo y de los restos que son fácilmente visibles en superficie. Como se aprecia, son piezas cerámicas y teja, de época indeterminada. La verdadera catalogación fue realizada por Basilio Pavón Maldonado, hace veinticinco años, en la revista Al Qantara (Vol. 4, 1983, pp. 377-380).

Por otro lado, la Comunidad de Madrid ha realizado varias actuaciones a raíz de las obras de mejora de los accesos de la M-823 a la Avenida de las Provincias, ya en Rivas Vaciamadrid. Así destacaremos la glorieta que se aprecia en las fotos, en la que se encontró un horno del siglo XVIII, pero ni rastro de vestigios medievales. Cerca de aquí, en el caserío de Ribas, abandonado durante la Guerra Civil, se documenta actividad entre los siglos XV y XVII: Los resultados, acompañados de algunas fotos, pueden consultarse en estos enlaces:

a) Yacimiento 63 o Caserío de Ribas.

b) Ribas de Jarama.

Hoy en día, lo único visible son los dos pequeños fosos del montículo: uno en la zona norte y otro, más pequeño en la zona sur (la que da a la ermita del Cristo). En el primero de ellos (no tenían otro sitio) se ha colocado una gran torre de alta tensión. Y eso que es monumento declarado bien de interés cultural por Decreto 22 de abril de 1949 (BOE 5 mayo de 1949)  y Ley 16/1985 del 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español.

En esta noticia, publicada por el periodista Enrique Villalba en el Diario de Rivas, se contiene una amplia compilación de bibliografía y fuentes sobre el castillo de Ribas de Jarama.

Vaciamadrid:III. El Real Canal de Navegación del Manzanares

(Proyecto de embarcadero de Vaciamadrid. 1829-1830)

(Mapa de la provincia de Madrid; de Tomás López, 1773)

En 1756, Carlos de Simón Pontero, alcalde de Madrid, volvió a recuperar la idea de crear una red de canales fluviales interiores de navegación, con el fin de agilizar y abaratar los transportes y el abastecimiento a la corte. Esta idea se enmarcaba en la corriente de proyectos que pretendían modernizar España a la luz de las ideas de la Ilustración.

Sin embargo, hubo que esperar a 1770 para que se constituyese una Compañía, cuyo fin sería construir canales de navegación perpetuos “comprehendidos en el distrito de veinte leguas en contorno de Madrid”. Por estas vías podrían transportarse, por espacio de una concesión de cincuenta y cinco años, cualquier efecto, a la vez que se dispondría de hasta quince barcos de su propiedad, con pleno derecho de libre navegación.

El rey se mostró completamente de acuerdo con el proyecto, favoreciendo las expropiaciones de terrenos, abriendo caminos nuevos, cediendo la explotación de canteras y facilitando el préstamo a interés, como si de una real obra se tratase. Así, pronto comenzaron a construirse los canales, embarcaderos, cobertizos y puentes de madera, sin posibilidad de oposición por parte de los dueños de molinos o acequias, pues el proyecto era prioritario en los deseos de Carlos III.

Por eso, las obras avanzaron a buen ritmo, administrada su financiación por el Real Banco de San Carlos (antecedente del Banco de España). En el mapa de Tomás López, de 1773, sobre los alrededores de Madrid, ya se incluía el trayecto del Real Canal de Navegación. Y así, en 1791 el ingeniero Miguel de Hermosilla, al frente de los trabajos, estaba decidido a llevar el canal del Manzanares hasta Aranjuez.

Sin embargo, las obras sólo se efectuaron hasta el embarcadero de Vaciamadrid, desde el llamado “Soto de la Arganzuela”, cerca del Puente de Toledo. La ausencia de un caudal adecuado de agua, la inestabilidad política de los primeros años del siglo XIX y la supresión de los fondos a partir de 1820, hicieron que el proyecto quedará arruinado. Aún así, en 1825 se procedió a reparar los desperfectos, y el duque de Alagón nos informaba de que: “...se ha dado comienzo a los trabajos de prosecución del Canal por la construcción de la décima esclusa que es la única obra de consideración que se presenta asta el pueblo de Vaciamadrid, para la cual se ha hecho la escavación, se estan clavando las estacas, concluyendo el emparrillado y conduciendo todos los materiales necesarios, y cuando esta obra esté ya a punto de concluirse se empezará la apertura del cauce del Canal con toda la actividad que permitan los fondos de la empresa…”

De esta manera, y hasta 1862, en que comenzó a funcionar el ferrocarril, el canal se aprovechó hasta la décima esclusa para transportar algunos materiales, como yeso y piedras, para los edificios de Madrid. A partir de esos momentos, ya definitivamente, el canal quedó abandonado, y hoy en día apenas subsisten algunos restos. Por ejemplo, las dársenas para el embarcadero de Vaciamadrid se quedaron en proyecto, como otros muchos, que pueden observarse en el artículo de María Teresa Fernández Talaya.

Bibliografía digital:

• Fernández Talaya, María Teresa., El Canal del Manzanares, un canal de navegación en el Madrid de Carlos III. Artículo disponible en formato PDF, contiene imágenes de planos y alzados sobre el proyecto.
• El mapa de Tomás López, reproducido en esta entrada, está en Sambricio, Carlos y Lopezosa Aparicio, Concepción; Cartografía histórica. Madrid, región, capital. Comunidad de Madrid, 2002.

Vaciamadrid, "desembarcadero de Madrid": II. Carduchi y los Grunemberg

(Proyecto de navegación entre Madrid y Toledo. Carlos y Fernando Grunemberg. 1668. Publicado en Merchán Gabaldón, Faustino., Madrid puerto de mar: un puerto (seco) de ilusión y la contribución de la ciencia y la ingeniería al desarrollo de la sociedad)

(Cauce del río Jarama a su paso por Vaciamadrid. Agosto 2008)

Después de la muerte de Antonelli, tuvieron que pasar más de cincuenta años para que se recuperase la idea de unir Madrid y Lisboa por vía fluvial. Así, el ingeniero Carduchi, en 1641, reabrió las posibilidades de hacer navegable el Tajo. La finalidad era esencialmente militar, pues se trataba de llevar tropas y víveres para impedir la separación de Portugal que, desde 1580, pertenecía a la monarquía hispánica.

Lo cierto es que en 1599 se habían fabricado nuevas chalupas para la navegación fluvial por el río Tajo, con Felipe III y su corte. Además, hasta 1627, y aún después, iban los reyes hasta Aranjuez desde Vaciamadrid, por lo que el cauce del río Jarama y sus orillas estaban especialmente cuidados.

En fin, en el citado reconocimiento de Carduchi, se habla de la necesidad de hacer una presa en El Pardo para elevar el caudal del río hasta la Casa de Campo. Desde allí, podría continuarse la navegación hasta el puente de Toledo y, siguiendo el curso normal del Manzanares, hasta Vaciamadrid. De este proyecto no se supo nada más, pero lo cierto es que hasta Carlos II, la corte de los Austrias españoles siguió viajando hasta Aranjuez desde Vaciamadrid, que era conocido como el “desembarcadero de Madrid”

Sin embargo, desde el punto de vista político y económico, el siglo XVII estaba asistiendo al desmoronamiento de España como potencia europea, en favor de Francia, Holanda e Inglaterra. Aún así, en 1668, los ingenieros Carlos y Fernando de Grunemberg, presentaron de nuevo un proyecto para hacer navegable el Manzanares desde El Pardo hasta Toledo. Se decía en la memoria, que el río tenía hasta diez veces más caudal del necesario para la navegación, y que el problema estaba más en apartar las aguas que en encerrarlas. Sobre ello, estimaban muy necesaria la conveniencia de tener establecida la Corte en las márgenes de ríos caudalosos, por lo que tenía de certidumbre en el aprovisionamiento de productos necesarios para su mantenimiento.

Estos animosos ingenieros, poniendo el dinero de su bolsillo, llegaron a efectuar las nivelaciones pertinentes desde el puente del Pardo hasta Vaciamadrid, y desde allí hasta San Martín de la Vega. En total, 193.200 pies, doce leguas o unos sesenta kilómetros, con un desnivel máximo de tres dedos y media de caída. El mapa que encabeza esta entrada pertenece a las mediciones realizadas.

En relación a este intento, Miguel Osorio, incluyó, en 1677 un proyecto de presa, en el Jarama a la altura de Vaciamadrid, para que puedan pasar a la vez dos barcas, a través de la acequia, hasta Toledo, con lo que ello suponía para asegurar el mantenimiento de la Corte

Sobre el entusiasmo que suscitó el proyecto, y el papel que empezó a asignarse a los científicos emprendedores en España, baste incluir la respuesta que un consejero dio a la regente Mariana de Austria: “Si Dios hubiese deseado que ambos ríos hubieran sido navegables, con solo un fiat (hágase), lo habría realizado, y sería atentatorio a los derechos de la Providencia lo que ella, por motivos inescrutables, hubiese querido que quedara imperfecto”.

Bibliografía digital:

• Para el proyecto de Carduchi, puede consultarse el gran estudio del fallecido profesor Antonio López Gómez., La navegación por el Tajo. El reconocimiento de Carduchi en 1641 y otros proyectos. 1998. El libro puede consultarse en su totalidad gracias al servicio ofrecido por google books.


• Sobre la labor de los ingenieros Grunemberg hay un artículo, muy documentado, de Faustino Merchán Gabaldón, titulado Madrid, puerto de mar: un puerto (seco) de ilusión y la contribución de la ciencia y la ingeniería al desarrollo de la sociedad. El artículo puede consultarse en su totalidad, en formato PDF.

Vaciamadrid:la navegación fluvial entre Lisboa y Madrid. I. Antonelli.

(En este lugar, ahora dentro del término municipal de Rivas Vaciamadrid, se produce la unión del Manzanares con el Jarama. Agosto 2008)

Desde el siglo XV ya se documentan estudios para unir el Manzanares y el Jarama y conseguir así una vía de comunicación para abastecer Madrid. Este proyecto, aparte de los problemas políticos y las grandes empresas acometidas por la monarquía, se abandonó debido a los perjuicios que se ocasionarían a los molinos, que perderían caudal de agua y, por ende, capacidad de trabajo y recaudación.

Pero a mediados del siglo XVI la idea de hacer navegable el Tajo hasta Madrid cobra gran fuerza con el impulso de Felipe II a esta idea. Así, sabemos que Turriano (Giovanni Torelli) escribió en su libro “Los 21 libros de los ingenios y las máquinas” sobre la posibilidad de hacer navegables los ríos, mediante sistemas de esclusas, canales e incluso viaductos que salvaran desniveles.

El proyecto entusiasmó al rey prudente, que comenzó a comprar terrenos en Aranjuez, Casa de Campo o Vaciamadrid con el fin de controlar las riberas de los ríos cercanos a la corte. De hecho, se convirtió en el principal propietario de lo que luego sería la provincia de Madrid. Además, confío la ejecución de las obras pertinentes a Juan Bautista Antonelli, de quien he incluido un fragmento de un día de navegación entre Vaciamadrid y Aranjuez. La muerte de este personaje, en 1588, significaría la interrupción, casi definitiva del proyecto. Pero ¿Quién era Antonelli? ¿Qué obras realizó para la monarquía hispánica?.

En primer lugar, hay que aclarar que los Antonelli constituyen una saga de arquitectos al servicio de los reyes españoles. Durante tres generaciones y un siglo, ejercieron sus actividades de ingeniería en fortificaciones por el Mediterráneo y el Caribe. Originarios de Gaetta, en Italia, parece ser que el primero en llegar fue Juan Bautista, al que seguiría su hermano Bautista, y sus sobrinos Cristóbal Roda, Juan Bautista el Mozo, Cristóbal y Francisco Garavelli.

Cómo ya he indicado antes, aparte de su actividad constructiva, Juan Bautista Antonelli estudió profundadamente la posibilidad de hacer navegable el Tajo hasta Madrid. Y, aparte de la noticia sobre la travesía de Felipe II, sabemos que acometió determinadas obras, proyectó presupuestos, y llegó a navegar, en persona, desde Lisboa hasta la corte. Parece ser, según la relación de Esteban de Garibay, que el ingeniero partió desde la capital portuguesa en una chalupa, adaptada a la navegación fluvial, llegando a Toledo el viernes, 19 de enero de 1582. Desde allí, tras unos días de descanso:

“Navegó esta chalupa el mismo día (24 de enero) á la tarde camino de Aranjuez, y mas arriba. Dejando al Tajo, entró en el río Jarama; y mucho mas arriba, dejando éste entró en el de Madrid, y subió por él á esta villa con grandísimo concurso de cortesanos a tan gran novedad. De Madrid subió mas arriba la chalupa hasta la ribera de la casa del Pardo; y habiéndose detenido muchos días en estas cosas, dio su vuelta de allí para Madrid y Aranjuez, y pasó por Toledo, sin sacarla del río, como á la subida en 3 de marzo, sábado, por la mañana, y continuó su navegación para Lisboa adonde llegó en salvamento”.

Es decir, desde Toledo, subió por el Jarama hasta su unión con el río Manzanares y, remontando éste, llegó hasta el Pardo. Después, regresó a Toledo y desde allí a Lisboa.

Dos años más tarde, encontramos a Antonelli reconociendo las posibilidades de navegación entre Sevilla y Córdoba y, en ese mismo año, compartiendo lugar con Felipe II y los poderosos personajes de la Corte, río abajo, hacia Aranjuez.

Lamentablemente, nuestro protagonista murió en 1588, justo después de haber conseguido que una expedición de siete barcas partiese de Toledo, el 31 de enero, y llegase a Lisboa quince días después. La segunda expedición no llegó a realizarse, puesto que en esos momentos la prioridad de la monarquía hispánica era la expedición contra Inglaterra y, después, recuperar los daños sufridos en la misma. El proyecto quedará aparcado hasta mediados del siglo siguiente, y el trabajo de Antonelli, casi olvidado.

En todo caso, en el abandono de esta idea, también influyeron las opiniones de altos estamentos de la ciudad de Toledo. Así lo expresaba Garibay:

“No quiero pasar en silencio en este lugar haber estado tan rebelde toda esta ciudad en general, por no lo entender, que no hallé en ella persona alguna en el estado eclesiástico y seglar que no la abominase y se riyese de ella, y que no la estimase y juzgase por dañosa y mala. ¡Cosa absurdísima y de grande ignorancia Creer que lo que á todo el mundo es de grandísima utilidad ha de ser malo para solo Toledo! Hartas conferencias y disputas tuve sobre esto con gentes muy graves, y solo fue de mi voto juanelo Turriano”

Al menos, en cualquier caso, siempre nos quedarán estos versos de Martín Alonso Arias, regidor de Alcántara:

El ingenio mas raro y peregrino

Que en el mundo universo se ha hallado,

Y un juicio tan claro y acendrado

Que alcanza poco menos que divino

Es uno que de Italia á España vino,

Que servir á Filipo ha profesado,

A quien el gran Monarca ha encomendado

Que por el hondo Tajo abra camino:

La obra mas insigne y excelente

Que hasta hoy se ha visto en nuestra España

De quien se han mil bienes prometido.

Juan Bautista es este hombre preeminente,

De quien admira ver la traza extraña

Que en el orbe otra tal jamás ha habido.

Bibliografía digital:

Sobre los Antonelli recomiendo especialmente una gran página electrónica, titulada Los Antonelli, arquitectos de Gatteo. En ella se pueden encontrar documentos, mapas, proyectos y biografías. Muy espectacular la representación en tres dimensiones de los fuertes de La Habana y Cartagena de Indias. Pero sobre lo que nos ocupa, en el apéndice documental, pueden consultarse los documentos 6 (Propuesta que hizo Juan Bautista Antonelli á Felipe II sobre la navegación de los demás ríos de España) y 10 (Relacion de la navgacion del Tajo, escrita por Esteban de Garibay en sus obras genealógicas manuscritas, tomo v, parte 2, lib. 38, tit. 8), entre otros.

Vaciamadrid: los comienzos de un real sitio.

(Mapa de la provincia de Madrid (detalle). Tomás López, 1773)

En una entrada anterior de este blog hemos visto una imagen de la real casa de Vaciamadrid. Se trata de un pequeño cuadro, de autor anónimo, guardado en el monasterio de El Escorial, que fue incluido por el arquitecto Juan Gómez de Mora en una relación de las casas que tenía el rey de España, a principios del siglo XVII.

Sabemos que fue mandado construir por Felipe II, y era administrado por una Junta de Obras y Bosques, que había sido creado por el mismo monarca, cuando era príncipe regente, en 1545. Dicha Junta se ocupaba del mantenimiento de los inmuebles y de la comunicación entre los Reales Sitios. Éstos, según el cronista de corte, Alfonso Núñez de Castro, eran: el Alcázar de Madrid; la Casa Real de Campo; el Castillo y Monte de El Pardo; la Casa de Vaciamadrid; el Alcázar de Segovia; el Alcázar de Toledo, la Casa Real y Bosque de Valsaín; la Casa Real de Fuenfría; la Casa de la Moneda del ingenio de Segovia; la Casa Real y Huerta de Valladolid; la Casa Real y Bosque de El Abrojo; la Casa Real de Aondesilla; la Casa y Bosque de la Quemada; el Heredamiento de Aranjuez, con su Casa Real, la de Aceca, el Cuarto Real de Nuestra Señora de la Esperanza y bosques y dehesas del Heredamiento; la Fábrica y Patronato de San Lorenzo y sus bosques; la Alhambra de Granada; el Soto de Roma; el Archivo Real de Simancas y la Caballería de Córdoba. Posteriormente, Felipe IV añadiría el palacio y jardines del Buen Retiro.

En la relación anterior observamos como la mayoría de las reales casas tejían una red alrededor del Alcázar de Madrid, enlazando rutas con Aranjuez y El Escorial. A partir del siglo XVIII, el palacio de La Granja de San Ildefonso aumentará a cuatro los principales palacios de la monarquía hispánica. Vaciamadrid era sólo un lugar de paso, una pequeña residencia de caza donde rara vez se pernoctaba más de una noche. Rodeándola, un jardín de trazado ortogonal, con compartimentos cuadrangulares pero, sobre todo la visión de los cortados sobre el río Manzanares y los cazaderos que rodeaban la afluencia de este río con el Jarama.

Pero el Sitio Real de Vaciamadrid no consistía sólo en un palacio con jardín. En la idea de Felipe II estaba el dotarle con tierras de San Martín de la Vega, Ciempozuelo o Arganda, entre otras. Así, en 1572, se tomaron las dehesas de Gózquez y Santisteban, que pertenecían a don Luis Carrillo, señor de Pinto, que recibió las alcabalas de la ciudad, en recompensa. Además, se incorporaron las dehesas de Aldehuela, Buenaño y Pajares. Igualmente, se añadió el soto del Piul y las islas del Jarama: Palomarejo, Ribera, Berrueco y Madresviejas, y el cercado del Jarama. Esto último pertenecía a San Martín de la Vega, que recibió 1.925.212 maravedíes de compensación.

Estas posesiones fueron administradas por Aranjuez, durante algún tiempo, como lo atestigua una relación de Juan Antonio Álvarez de Quindós que, en 1804, escribió una Descripción Histórica del Real Bosque y Casa de Aranjuez. En ella, se nos dice que Sebastián de Santoyo, ayuda de cámara de Felipe II, mandó labrar la casa de Vaciamadrid, y por Real Cédula de 17 de febrero de 1589, los herederos de Santoyo se la transmitieron a Luis Osorio, gobernador de Aranjuez. Este nombró a Gaspar Frías de Miranda, mayordomo de la misma ciudad, para que tomara posesión, y así lo hizo, indicando cuales eran las pertenencias: unas casas, palomar, caballerizas, cuevas, pajar, cuarenta y cinco fanegas, ocho celemines y un cuarto o, lo que es lo mismo, dos yuntas de tierra de labor, más pastos y zonas de pesca. Hasta 1700, la posesión fue administrada regularmente por los herederos de este real heredamiento, pero en este año pasó al marqués de Leganés, que recibió del rey Felipe V, en 1700, el título de Alcalde de la casa real de Vaciamadrid.

El resto (Piul, Gozquez,….), se concedió a los monjes del monasterio del Escorial, para cubrir los gastos de misas por la salvación eterna del rey. Con todo, el monarca se reservó el derecho de uso y disfrute de la caza en el lugar, con jurisdicción (hasta 1658) de los guardas del Pardo y Aranjuez. Ello explicaría, a lo largo del siglo XVII, la presencia de Felipe III y Felipe IV en la residencia real, y no sólo para cazar. Así, Lope de Vega, llegaría a escribir: "A Vaciamadrid llegué/Dios me libre de haber ido/ a Vaciamadrid de noche/ que no lo tengo por limpio..."("La noche toledana").

El mapa que se conserva en la Biblioteca Nacional, y que reproduzco en otra entrada de este blog, corresponde a un pleito, casi a finales del XVIII, sobre límites y jurisdicciones, con el concejo de Aranjuez.

EL PUENTE DE ARGANDA EN EL "ARCHIVO ROJO"

Gracias al acceso a los fondos digitalizados del Archivo Rojo, podemos disponer de más de tres mil imágenes de los primeros años de la Guerra Civil.

En este caso, he seleccionado dos fotografías del Puente de Arganda, que se convirtió en objetivo estratégico de los dos bandos, tal y como podéis ver, también, en la película de Ivens, Tierra Española.

La dirección en:

http://pares.mcu.es/ArchivoRojo/inicio.do

IMÁGENES DIGITALIZADAS EN LOS ARCHIVOS NACIONALES

La principal intención de mi blog es mostrar aspectos de la Historia y de la Geografía de Rivas Vaciamadrid y su entorno partiendo de fuentes originales.

En este sentido, resulta importantísimo poder contar en la red con bibliografía e imágenes digitales, que hasta hace poco tiempo eran de muy difícil acceso para cualquier interesado en la Historia. Por eso, me parece una gran noticia la aprobación del Plan de Digitalización de los Archivos Nacionales, que prevé la digitalización de unos 40 millones de imágenes. Hay que tener en cuenta que sólo los archivos dependientes del Ministerio de Cultura albergan 260 kilómetros de documentación, con un total de unos 4 billones de imágenes, pero creo que el esfuerzo que se está haciendo es bastante positivo.

El portal de los archivos estatales ( http://pares.mcu.es/) ya nos permite, por ejemplo, acceder al Catastro de Ensenada, tal y como he mostrado en otra entrada de este blog. Pero ahora quiero hablaros del "Archivo Rojo", que puede consultarse en la página de inicio del citado portal.

El nombre del archivo hace referencia al general Vicente Rojo, que fue Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas de Defensa de Madrid, y contiene 3051 fotografías, en blanco y negro, sobre soporte de cartón, que corresponden a la Guerra Civil, aunque hay algunas desde 1930. A partir de 1940 el archivo pasó a ser patrimonio de la Delegación Nacional de la FET y de las JONS, y se convirtió en un instrumento de represión, utilizándose sus fotografías como prueba de oposición al régimen. En 1975 se hizo cargo de él el Archivo General de la Administración y, ahora, podemos verlo digitalmente, con una catalogación impecable.

Dejando aparte el evidente carácter propagandístico del fondo documental, la calidad de algunas de las imágenes es insuperable. Téngase en cuenta que fueron realizadas por artistas como Alfonso, Aguayo, Hermann, Martí,... y constituyen, junto con la obra de Agustí Centelles, la reconstrucción de una época a través de la mirada de personas que sabían observarla atentamente.

Si queréis disfrutar, os recomiendo la búsqueda por categorías, donde será más fácil elegir un tema, aunque hay otras opciones, como la de texto libre, fotógrafos,....

El enlace es:

http://pares.mcu.es/ArchivoRojo/buscarCategorias.do

Os incluyo dos fotografías. La primera es muy famosa, porque puso rostro a la portada de La Voz Dormida, de Dulce Chacón. La otra pertenece al frente de la batalla del Jarama, y son unos soldados oyendo un gramófono.

Vídeo de la película "The Spanish Earth", del director holandés Joris Ivens. El guión, en inglés, corresponde a Ernest Hemingway, actuando Orson Welles como narrador. Recuérdese que, en otra entrada, indico donde enlazar con el guión original y con la traducción al español.

 Este documental recoge los escenarios de la Ciudad Universitaria, la Gran Vía, las colectivizaciones en Fuentidueña de Tajo y los combates en el frente del Jarama, en los alrededores de la carretera de Valencia y el Puente de Arganda. A estos últimos dedica el director los últimos diez minutos de la cinta.

LA BATALLA DEL JARAMA: II. FUENTES DOCUMENTALES EN EL ARCHIVO DE ARGANDA

(La imagen superior corresponde a un fotograma de la película Tierra Española. La inferior al escritor Hemingway en el escenario de la batalla del Jarama)

El archivo histórico de Arganda contiene importantes fuentes documentales para conocer el pasado de nuestro entorno. Aparte de tener la documentación custodiada y organizada, es posible consultarla en Internet en:

http://archivo.ayto-arganda.es/archivo/index.asp

Entre los documentos conservados, aparte de los que hacen referencia específica a la ciudad de Arganda del Rey, podemos destacar los fotogramas de la película Tierra Española, del director holandés Ivens, o la relación de fallecidos en la Batalla del Jarama y enterrados en el cementerio municipal de la localidad. Igualmente interesantes son los vídeos, como uno del NO-DO de 1947, que muestra un desbordamiento del río Jarama, o un artículo que recoge la presencia de Hemingway en el escenario de los enfrentamientos bélicos de principios de 1937.

Si queremos acceder a fotografías de la guerra civil española, lo mejor es hacerlo desde la página inicial, eligiendo la opción mediateca, y acotando los años entre 1936 y 1937. Los documentos pueden verse en pantalla, pero no descargarse. Si queremos una copia digital hay que enviar un correo al archivo y pagar lo estipulado para estos casos (60 cts c/u).

Si elegimos ver la relación de fallecidos en la batalla del Jarama, y enterrados en el cementerio municipal, el enlace es:

http://archivo.ayto-arganda.es/documentos/Fallecidos%20Frente%20Jarama.pdf

Para el artículo sobre Ernest Hemingway:

http://archivo.ayto-arganda.es/documentos/Fallecidos%20Frente%20Jarama.pdf

Pero yo tengo especial preferencia por el Cuaderno del Maestro, que recoge las anotaciones, en un cuaderno de rotación, de los alumnos de Román Aparicio, entre 1922 y 1932. Este maestro acabó siendo fusilado después de la Guerra Civil, pero desde su prisión continuó enviando láminas de Historia del Arte para que su hijo pudiese seguir estudiando con ellas. El enlace es:

http://archivo.ayto-arganda.es/archivo/fotogalerias/fotogalerias.asp

Aunque recomiendo que se adquiera el libro de la exposición realizada hace años. Tiene un precio muy asequible, cinco euros, y es un testimonio excepcional de lo que se pretendía aprender y enseñar en una época muy importante de nuestra Historia.

LA BATALLA DEL JARAMA: I. "THE SPANISH EARTH".

Cartel del estreno de "The Spanish Earth"

Equipo de rodaje de la película

Ivens y Hemingway observando un proyectil de fabricación alemana

Primera página del guión original de la película

A principios de 1937, el realizador holandés Joris Ivens, se encontraba rodando la película “The Spanish Earth”, en Madrid, Fuentidueña de Tajo y el frente de lo que estaba siendo la batalla del Jarama. Dado el carácter documental que Ivons quiso dar a su realización, ensalzando los logros de la II República frente a la propaganda nacional, que era más vista en el extranjero, los fotogramas conservados constituyen la mejor cinta que se ha rodado sobre la guerra civil española. Pero más allá de ello, los escenarios y los protagonistas aparecen reflejados en el tiempo en el que se estaban desarrollando los acontecimientos: en este caso el cerco de Madrid con los combates en torno a la carretera de Valencia. Así, el puente de Arganda, el cerro de las Coberteras o los altos del Campillo aparecen profusamente en el film.

Joris Ivens contaba en una entrevista, publicada en Tiempo de Historia nº 17, de abril de 1976, que llegó a Valencia a principios de 1937 con un guión concreto “al estilo Hollywood”, que fue desechado de inmediato al ver lo que estaba ocurriendo en España. Fue entonces cuando todo el equipo de rodaje decidió marchar a rodar al frente, con un nuevo guión improvisado por Ernest Hemingway:

“Hemingway me escribió una verdadera novela —larguísima— y se enfadó mucho cuando vio que yo empezaba a cortar páginas y páginas enteras. Lo que yo buscaba era evitar pleonasmos con las imágenes y encajar el comentario con los elementos visuales y sonoros, para lograr así un ritmo global en el montaje. Ernest acabó por comprender mis intenciones y aceptó los cortes”

El vídeo de la película, con los comentarios en inglés de Orson Welles, puede verse en Internet. Dura 51 minutos y 37 segundos, y es fácilmente descargable con Real Player, por ejemplo. Los últimos diez minutos son los que mejor reflejan el frente republicano en los alrededores del puente de Arganda. La dirección es:

http://vodpod.com/watch/888856-joris-ivens-la-tierra-espa%C3%B1ola-1937-ingl%C3%A9s

También es posible consultar el guión mecanografiado, con las correcciones originales. El texto íntegro se puede consultar en un archivo pdf que se incluye en la página holandesa de la fundación Joris Ivens (http://www.ivens.nl/). La dirección concreta es:

http://www.ivens.nl/upload/00000095_HWC_086_300dpi.pdf

La entrevista con el director, reproducida del citado texto de la revista Tiempo de Historia, la ficha técnica de la película y la traducción íntegra del guión, pueden encontrarse en la página de la Sociedad Benéfica de Historiadores Aficionados y Creadores, cuya dirección es:
http://www.sbhac.net/Republica/TextosIm/TierraDe/TierraDe.htm

Para concluir, una curiosidad: la primera versión de la cinta fue presentada al presidente Roosevelt en la Casa Blanca, por el propio director. En un momento dado “Recuerdo que la esposa del presidente me preguntó entonces.' «¿Cree usted, señor Ivens, que ganará la República?». Yo le contesté: «No ganará si ustedes siguen permitiendo que los alemanes y los italianos la abatan»”

LÍMITES DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE RIVAS: I. NE y Este.

En trazo amarillo indico el itinerario de la Cañada Real Galiana, que actúa de límite Norte con el municipio de Madrid. No obstante la importancia y la problemática que acarrea la citada cañada, hay otras tres vías pecuarias que atraviesan el término municipal de Rivas Vaciamadrid. De ellas me ocuparé en otras entradas de este blog.

LÍMITES DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE RIVAS: II. Sur y SE

LÍMITE DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE RIVAS: III.Sur

LÍMITES DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE RIVAS: IV. Norte.